Опис додатків до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р.
ІКАО, Редакції видань; Опис, Міжнародний документ, Додаток від 02.11.2006
Документ 995_655, поточна редакція — Редакція від 02.11.2006

СОДЕРЖАНИЕ ПРИЛОЖЕНИЙ
к Чикагской конвенции 1944 г.

{Описание приложений носит информативный характер (по состоянию на 02.11.2006 г.)}

В целях понимания и правильного применения их на практике описывается содержание 18 приложений к Чикагской конвенции. Описание носит общий информативный характер, и оно не может заменить собой основательное изучение приложений. Следует отметить, что в настоящее время реализация приложений 1, 6 и 8 является предметом проверок ИКАО по обеспечению надзора за безопасностью полетов. В недалеком будущем такие проверки будут распространяться и на Приложения 11, 13 и 14. Кроме того, Приложение 17 будет предметом отдельной проверки по обеспечению надзора за авиационной безопасностью.

Принятые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции, весьма больших по объему. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANs) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений. Приложения содержат следующий материал:

а) стандарты и рекомендуемая практика, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;

б) добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добавления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;

в) определения терминов, используемых в приложениях, которые не являются самоочевидными, в том смысле, что они не имеют общепринятых словарных значений. Определение не имеет самостоятельного статуса в качестве законного правила, но является важной частью каждого приложения, где используется термин, поскольку изменение значения термина повлияло бы на смысл требования.

Кроме того, приложения содержат материал, одобренный Советом ИКАО для опубликования вместе с приложением:

а) предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение особых обязательств государств по применению приложений, вытекающих из Конвенции и резолюций о принятии. Следовательно, предисловия не содержат стандарты и рекомендуемую практику, а являются руководством по толкованию и применению приложений;

б) введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов приложений относительно применения текста. Введения являются не стандартами, а руководством к толкованию;

в) примечания, включаемые в текст, где это необходимо, не являются стандартами, а дают фактическую информацию, ссылки и перекрестные ссылки на соответствующие приложения, о которых идет речь, но не относятся к регулирующей части приложения;

г) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.

Краткое содержание приложений

Приложение 1
"Выдача свидетельств авиационному персоналу"

Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушных перевозок являются компетентность, квалификация и подготовка пилотов и другого авиационного и наземного персонала. Соответствующая подготовка кадров и порядок выдачи свидетельств исключительно важны для установления доверия между государствами, для чего необходима процедура международного признания квалификации и свидетельств авиационного персонала. Стандарты и рекомендуемая практика о порядке выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, штурманам, бортинженерам), авиадиспетчерам и авиатехникам содержатся в Приложении 1. Относящиеся к ним Руководства по подготовке предоставляют государствам рекомендации относительно масштаба и интенсивности курса обучения, который обеспечит уверенность в безопасной аэронавигации, как это указано в Конвенции и Приложении 1. Эти Руководства по подготовке также дают рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого, как бригады аэродромного обслуживания при аварийной обстановке, сотрудники по обеспечению полетов, операторы радиосвязи и др.

Современные воздушные перевозки столь разнообразны и сложны, что необходимо обеспечить защиту от возможности тотальной аварии системы из-за ошибки человека или выхода из строя одного компонента системы. Человек выступает жизненно важным звеном в цепи воздушных перевозок, но по своей природе является наиболее гибким и изменчивым. Соответствующая подготовка необходима для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и обеспечить работу знающего, квалифицированного, опытного и компетентного персонала. В Руководствах ИКАО по подготовке и Приложении 1 дается описание различных знаний, которые необходимы для достижения квалификации в разных видах работ, тем самым способствуя профессиональной компетентности. Медицинские нормы в Приложении служат для своевременного предупреждения возможных медицинских состояний трудовой непригодности и способствуют в целом поддержанию здоровья летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.

Выдача свидетельств - это акт дачи разрешения на выполнение определенного рода деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально серьезными последствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не выполняется должным образом. Кандидат на получение свидетельства должен соответствовать определенным требованиям, находящимся в пропорциональной зависимости от сложности выполняемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства - это проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независимый контроль. Поэтому подготовка и выдача свидетельств неразделимы в целях достижения полной компетентности.

В настоящее время Приложение 1 (уже в 7-м издании), к которому уже делались многочисленные крупные и мелкие поправки, постоянно пересматривается с целью как можно лучше увязать стандарты подготовки и выдачи свидетельств и уменьшить различия в практике государств в отношении процедур выдачи свидетельств и оформления документов.

Одна из главных задач ИКАО - способствовать разрешению проблемы существования различий в требованиях к выдаче свидетельств и обеспечить, чтобы международные стандарты выдачи свидетельств соответствовали современной практике и возможным будущим обстоятельствам. Это приобретает еще более важное значение в связи с тем, что летные экипажи будут действовать в условиях все возрастающей плотности перевозок и перегрузки воздушного пространства, чрезвычайно сложных схем зон аэродрома и все более сложного оборудования, требующего более быстрой реакции.

Что касается полномочий по выдаче свидетельств, то необходимо отметить, что в соответствии со ст. 32 Конвенции свидетельство может быть выдано или признано действительным государством, где зарегистрировано воздушное судно. В случае аренды, фрахтования или обмена воздушными судами соглашение по передаче этих функций может быть достигнуто между государством регистрации и государством фактического эксплуатанта в соответствии с положениями ст. 83 бис Конвенции.

Приложение 2
"Правила полетов"

Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарты и не содержит рекомендуемую практику. Воздушные передвижения должно быть безопасными и эффективными, и, среди прочего, это требует наличия свода международно согласованных правил полетов. Правила, разработанные ИКАО, которые состоят из общих правил, правил визуального полета (ПВП) и правил полетов по приборам (ППП), содержащихся в приложении 2, применяются без исключения к полетам над открытым морем и над национальными территориями в той степени, в которой они не противоречат правилам государства, над территорией которого совершается полет. Командир воздушного судна отвечает за соблюдение правил полетов. Воздушное судно должно пилотироваться в соответствии с общими эксплуатационными правилами и либо правилами визуального полета, либо правилами полетов по приборам. Совершение полета в соответствии с правилами визуального полета разрешается, если летный экипаж в состоянии держаться от облаков на расстоянии по крайней мере 1 500 м горизонтально и 300 м (1000 футов) вертикально и сохранять переднюю видимость в пределах по крайней мере 8 км. К совершению полетов на некоторых участках воздушного пространства и на низких высотах требования менее строгие. Воздушное судно не может пилотироваться по правилам визуального полета в ночное время или на высоте более 6100 м (20 000 футов), для этого необходимо специальное разрешение.

Аэростаты классифицируются как воздушные суда, но неуправляемые аэростаты могут совершать полет только при наличии специальных условий, которые подробно изложены в Приложении.

Правила полетов по приборам должны соблюдаться при погодных условиях, отличных от упомянутых. Государство также может потребовать, чтобы они применялись на обозначенных участках воздушного пространства независимо от погодных условий, или пилот может решить применить их, даже если погода хорошая.

Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выполняют полеты по правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения, консультативным обслуживанием полетов или полетно-информационным обслуживанием независимо от погодных условий. Чтобы совершать полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением воздушное судно обязано в точности придерживаться заданного маршрута и высоты и постоянно информировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем местоположении.

План полета должен быть представлен на пункты обслуживания воздушного движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судна и бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай, если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа плана полета пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в визуальных условиях, в соответствии с принципом "видеть и избегать". Однако полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, изолируются при помощи пунктов управления воздушным движением или им предоставляется информация об опасности столкновения.

Правила порядка первоочередного пролета схожи с правилами на суше, но воздушное судно действует в трех измерениях, поэтому необходимы дополнительные правила. Когда два воздушных судна сходятся приблизительно на одном уровне, воздушное судно, находящееся справа, имеет право пролета, но при этом самолеты должны уступать дорогу дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, которые буксируют объекты. При обгоне право пролета имеет воздушное судно, которое обгоняют, а воздушное судно, совершающее обгон, должно держаться на расстоянии путем изменения курса вправо. Когда два воздушных судна приближаются друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

В связи с тем, что перехват гражданских воздушных судов в любом случае представляет опасность, Совет ИКАО сформулировал особые рекомендации в Приложении 2, которые государствам настоятельно советуется выполнять путем совершения соответствующих регулирующих и административных действий.

Все эти правила при условии соблюдения их всеми сторонами обеспечивают выполнение безопасного и эффективного полета.

Приложение 3
"Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"

Пилотам необходима информация о погодных условиях на маршрутах полета и в районах аэродромов назначения. Целью метеорологического обслуживания, как указано в Приложении 3, является способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеорологической информации диспетчерам, членам летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и спасания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиацией. Крайне необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто пользуется этой информацией, если система хочет выполнить назначенную цель.

На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют соответствующие средства дистанционной связи, чтобы метеорологические пункты на аэродромах могли поставлять информацию службам воздушного движения и службам поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологическим пунктом и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с необходимыми пунктами можно было связаться в течение 15 секунд.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают сведения о приземном ветре, метеорологической обстановке и облачности. Метеосводки, содержащие такую информацию, обычно предоставляются для передачи другим аэродромам в установленное время. Часовые или получасовые сводки о наблюдениях погоды в зоне аэродрома предоставляются для передачи не позже, чем через пять минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому обычно предоставляются для передачи по крайней мере за час до времени их вступления в действие.

Прогнозы на момент посадки готовятся, чтобы отвечать потребностям местных пользователей и воздушных судов, находящихся на расстоянии одного часа лета от аэродрома. Прогнозы на момент взлета обычно предоставляются по запросу диспетчерам и летному экипажу в течение трех часов до ожидаемого времени вылета. Оба типа прогнозов содержат информацию об ожидаемых условиях на взлетно-посадочном комплексе в отношении направления и скорости приземного ветра, температуры, давления и других показателей в соответствии с местной договоренностью.

Чтобы помочь пилотам в планировании полетов, метеоинструктаж в большинстве государств обеспечивается устно, по телефону или закрытому сетевому телевидению. Он включает подробную информацию о метеоусловиях на маршруте, ветре в верхних слоях атмосферы и температуре верхних слоев атмосферы, часто представляемую в виде метеокарт, плюс прогноз в зоне аэродрома назначения и запасных аэродромов. Чтобы обеспечить воздушное судно в полете информацией о значительных изменениях в метеорологической обстановке, имеются пункты метеорологического наблюдения. Они дают предупреждение об опасных погодных условиях, в том числе в районах активной грозовой деятельности и тропических циклонах, сильных фронтальных шквалах, сильном граде, сильной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаных и пыльных бурях. Метеопункты также дают предупреждение по аэродрому о таких погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушное судно или оборудование на земле, например, предупреждение об ожидаемых метелях и сдвигах ветра на траекториях набора высоты и захода на посадку.

Воздушные суда в процессе полета обязаны сообщать об особых суровых явлениях погоды на маршруте. Эти сообщения метеорологическая система распространяет среди всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов воздушные суда также ведут регулярные наблюдения ветра и температуры в верхних слоях атмосферы. Воздушное судно в полете передает их с часовым интервалом, чтобы сообщить о текущих метеоусловиях другим воздушным судам и обеспечить данные наблюдений, исходя из которых разрабатываются прогнозы. Таким образом, поток метеоинформации представляет собой непрерывный цикл, в котором каж-дая составляющая становится в разные периоды то поставщиком, то потребителем метеоданных.

Хотя современные большие и быстрые воздушные суда в целом меньше подвержены влиянию ветра и погодных условий на маршруте, чем малые воздушные суда, при выполнении всех полетов требуется заблаговременная и точная метеосводка, чтобы проложить на карте маршрут, который позволил бы воспользоваться попутными ветрами и таким образом экономить топливо. Учитывая растущие цены на топливо, этот фактор будет приобретать все большее значение в будущем.

Конечно, имеются особые требования со стороны сверхзвуковых воздушных судов. Вместе с тем в авиации общего назначения используется все больше малых воздушных судов, которым необходима подробная метеоинформация. Первым требуются новые типы метеорологического знания и технические приемы; а для последних, вероятно, потребуется увеличение использования автоматизированных средств для получения, обработки и распространения информации о метеоусловиях на маршруте и в зоне конечного аэропорта.

Были разработаны инструкции для новой системы под названием Всемирная система зональных прогнозов ИКАО (WAFS), чтобы оказать государствам помощь в предоставлении маршрутных прогнозов международной гражданской авиации. Эта система, созданная в 1984 г., использует компьютерную технологию и технологию электросвязи для подготовки и распространения всемирных прогнозов вместо существующей региональной системы.

В будущем автоматические приборы наблюдения также будут особенно полезны на аэродромах, чтобы диспетчеры и синоптики могли контролировать разницу ветра, видимости и высоты облачности на ВПП и в зонах конечного этапа захода на посадку и взлета, особенно на больших аэродромах с загруженными ВПП и низким эксплуатационным минимумом. Автоматизация наблюдений воздушного судна за ветром и температурой и автоматическая передача этих наблюдений наземным станциям по спутнику также широко применяются. Нет сомнений, что по мере совершенствования технологии будут совершенствоваться и синоптическое наблюдение, и прогнозирование.

Приложение 4
"Аэронавигационные карты"

Мир авиации, который по самой своей природе не знает географических или политических границ, нуждается в картах, которые не похожи на те, которые используются в наземных перевозках. Пилот до взлета хочет знать о том, чего можно ожидать на маршруте в отношении средств навигации и связи. Безопасному и эффективному потоку воздушного движения способствуют аэронавигационные карты, составляемые в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серия аэронавигационных карт ИКАО состоит из 13 типов, каждый из которых предназначен для особых целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных аэродромов до мелкомасштабных карт, используемых в целях планирования полетов.

Имеются три серии карт для планирования визуальной аэронавигации, каждая разного масштаба. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для данного количества бумаги; они обеспечивают серию карт общего назначения для перспективного планирования полетов. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают полное изображение поверхности земного шара с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются для изготовления других карт. Серия ИКАО масштаба 1:500 000 дает более подробную информацию и подходит для подготовки пилотов и аэронавигационной подготовки. Эта серия прежде всего предназначена для использования воздушными судами малой или средней дальности полетов с низкой скоростью, выполняющими полеты на низкой и средней высоте. Подавляющее большинство полетов по расписанию проходит по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными навигационными системами, что делает необязательным визуальный контакт с наземными ориентирами. Этот тип аэронавигации осуществляется по правилам полетов по приборам, и полет должен соответствовать правилам управления воздушным движением.

Радионавигационные карты содержат только систему ОВД, радионавигационные средства и другую аэронавигационную информацию, необходимую для маршрутной аэронавигации по правилам полетов по приборам. Они предназначены для удобного пользования в тесном пространстве кабины экипажа, а информация представляется таким образом, чтобы ее легко было прочесть в условиях перехода от естественного освещения к искусственному.

По мере того, как полет приближается к пункту назначения, требуется больше подробностей о зоне вокруг предполагаемого аэродрома посадки. Схема зоны конечного аэродрома обеспечивает пилотов информацией, чтобы способствовать переходу от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета - к этапу полета по маршруту.

Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выполнить схемы вылета и прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах захода на посадку по приборам. Схемы захода на посадку по приборам обеспечивают пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и ухода на второй круг в случае, если экипаж не сможет выполнить посадку. Эти схемы содержат план и графический вид захода на посадку со всеми подробностями об имеющихся радиосредствах и необходимой информацией об аэродроме и топографической информацией. Схемы посадки ИКАО представляют собой рисунок аэродрома, что позволяет пилоту узнавать основные особенности местности, быстро освобождать ВПП после посадки и выполнять указания по выполнению руления на аэродроме. Схема указывает рабочую площадь аэродрома, основные местные особенности и учитываемые для полета объекты. Схема посадки дает достаточно подробностей для наземной эксплуатации во многих случаях, но для более сложных аэродромов нужна более подробная схема. Схема аэродрома ИКАО обеспечивает летный экипаж информацией, которая облегчает наземное движение воздушного судна и изображает основные эксплуатационные средства. Эти схемы указывают рабочую площадь аэродрома; визуальные указатели, средства управления рулением и аэродромное светосигнальное оборудование; ангары, здания аэровокзала и местоположение выхода на посадку; радиолокационные установки, примыкающие к рабочей площади, которые могут рассматриваться как препятствия на пути наземного движения воздушного судна; различные контрольные ориентиры, необходимые для установки и проверки навигационных систем.

Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значение для эксплуатации воздушного судна, и эта высота подробно указана в картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты предназначены для того, чтобы помочь пилотам провести необходимые сложные расчеты взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе чтобы предусмотреть аварийные ситуации, такие как отказ двигателя при взлете. Карты аэродромных препятствий указывают взлетно-посадочные полосы в чертеже и графическом изображении, зоны набора высоты при взлете, располагаемую дистанцию разбега для взлета и прерванного взлета с учетом препятствий, а такие данные предоставляются по каждой ВПП, где имеются учитываемые объекты в зоне взлета. Совершенствование и модернизация инструкций к аэронавигационным картам - постоянная задача ИКАО. Сюда входит работа по созданию пересмотренных инструкций, отражающих эксплуатационные требования сегодняшнего дня к картам, используемым в кабине экипажа.

Приложение 5
"Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях"

Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, возник тогда же, когда была образована ИКАО. На Конференции по международной гражданской авиации, которая проводилась в 1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения этого вопроса, и в результате Первая Ассамблея ИКАО в 1947 г. приняла резолюцию, рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО. Исходя из этой резолюции в 1948 г. было принято первое издание Приложения 5. В нем имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, а также четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу. Итак, с самого начала было очевидно, что достичь стандартизации единиц измерения будет нелегко. Приложение 5 применялось только по отношению к единицам измерения, используемым при связи между воздушным судном и наземными станциями обеспечения полетов.

В последующие годы было предпринято много попыток повысить уровень стандартизации, и был внесен ряд поправок к Приложению 5. К 1961 г. количество таблиц единиц измерения в приложении было сокращено до двух, и эти таблицы существовали до марта 1979 г., когда была принята Поправка 13. Поправка 13 значительно расширяет роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, чтобы предусмотреть все аспекты воздушных перевозок и наземной эксплуатации, а не только двустороннюю связь «воздух - земля». Она также вводит Международную систему единиц измерения, известную как SI - от названия «Systeme International d’Unites», в качестве основной стандартизированной системы, используемой в гражданской авиации.

Помимо единиц измерения SI поправка признает ряд единиц измерения, не относящихся к системе SI, которые могут быть перманентно использованы в авиации наряду с единицами измерения системы SI. К ним относятся литр, градус по шкале Цельсия, градус измерения угла самолета и т.д. Поправка также признает, как и соответствующие резолюции Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы измерения, не относящиеся к системе SI, которые занимают особое место в авиации и которые придется сохранить, по крайней мере, временно. К этой категории относятся бар, морская миля и узел, фут и определенные единицы измерения, относящиеся к радиации. Сроки, когда будет прекращено использование этих временных единиц измерения, будут оглашены в поправке к Приложению.

Чтобы не отставать от основных пользователей единицами измерения радиации, таких как Всемирная организация здравоохранения, прекращение использования этих единиц измерения, было достигнуто в январе 1985 г. Вряд ли такой переход вызывает какие-либо трудности, так как они мало используются в авиации. Единица измерения «бар» (в виде миллибара), которая широко используется для измерения атмосферного давления, была заменена единицей измерения системы SI «гектопаскаль», которая численно равна миллибару. Не предвидится никаких затруднений, поскольку этот переход по существу представляет собой лишь изменение названия.

Некоторые практические проблемы все же возникают в отношении прекращения использования единицы измерения «морская миля» и связанной с ней единицы «узел» и в связи с заменой их на «километр» и «километр/час», и до сих пор не представилось возможным установить сроки прекращения использования единиц «морская миля» и «узел». Группа экспертов изучает все аспекты изменения и своевременно представит свои рекомендации. На основании выводов этой группы экспертов будут установлены соответствующие сроки прекращения использования этих единиц, но есть договоренность, что не будет перехода на другие единицы. Тем не менее не предвидится проблем с отдельным использованием «метра» для измерения более коротких расстояний, за исключением особого применения измерений, относящихся к относительной высоте, превышению, абсолютной высоте и т.д. В этих обстоятельствах была достигнута договоренность, что необходимо сосредоточить усилия на том, чтобы найти новую единицу измерения, основанную на системе SI, для замены как «метра», так и «фута» в целях преодоления существующих затруднений. Этой задачей занимается другая группа экспертов. Тем временем и «фут», и «метр» останутся единицами измерения, разрешенными к использованию для измерения относительной высоты, абсолютной высоты и превышения. Поправка 13 к Приложению 5 представляет собой большой шаг вперед в трудном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации.

Хотя полная стандартизация еще не так близка, было положено начало разрешению проблемы, существование которой было признано ИКАО с самого начала ее деятельности. При помощи этой последней поправки сможет быть достигнута очень высокая степень стандартизации деятельности гражданской авиации и других научно-технических сообществ.

Приложение 6
"Эксплуатация воздушных судов"

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.

Часть III. Международные полеты - вертолеты.

Суть Приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, должна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обеспечить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Совет впервые принял Стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г. Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I Приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному Приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий Совета и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда варьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают национальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судно имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь особые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации общего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдали широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Цель Приложения 6 - способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам - членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях Приложения. На всех этапах эксплуатации ВС минимальные стандарты - наиболее приемлемый компромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми государствами-членами, охватывают такие области, как эксплуатация ВС, летно-технические характеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуживание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высокотехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к эксплуатации гражданских ВС. Критерии летно-технических характеристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительности полетов на относительно низких высотах, где главным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих перевозчиков международной гражданской авиации должна учитывать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродрома в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных условиях в планируемом пункте назначения.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеются в отношении эксплуатационного минимума, который основывается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэродрома. При условии согласия государства-эксплуатанта эксплуатант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудования на борту самолета, характеристики средств обеспечения захода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлении процедур, связанных с производством полетов при любых погодных условиях.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. Основное положение содержит требование создания метода осуществления надзора за производством полетов с целью обеспечения постоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставления инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельностью авиакомпании в целом.

На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

Другой важный аспект, который рассматривается в Приложении 6, - требование к эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.

Решающим для безопасных воздушных перевозок является знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. Глава 5 Приложения устанавливает минимальное ограничение летно-технических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительное количество факторов, которые могут влиять на летно-технические характеристики целого ряда ВС: массу самолета, температуру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольких двигателей.

Подобный пример приводится в Приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. Например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требования по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражданской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью совершения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического характера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Часть II этого Приложения относится к авиации общего назначения. Некоторые международные перевозки авиации общего назначения могут осуществляться экипажами, имеющими более низкую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую степень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее, часть II Приложения была специально составлена, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности третьим лицам (т.е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с использованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандартами безопасности полетов.

Приложение 7
"Национальные и регистрационные знаки воздушных судов"

Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда и как можно определить национальность воздушного судна? Это только два из тех вопросов, на которые отвечает самое краткое Приложение ИКАО, которое рассматривает национальные и регистрационные знаки воздушных судов и в отдельных таблицах дает классификацию воздушных судов в зависимости от того, каким образом они поддерживают длительный полет в воздухе.

Приложение основано на ст. 17 и 20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые стандарты по этому вопросу в феврале 1949 г., и с тех пор к Приложению было сделано только четыре поправки. Первоначальные стандарты были основаны на рекомендациях 1-го и 2-го совещаний Службы безопасности полетов, которые проводились, соответственно, в 1946 и 1947 гг.

Первая поправка ввела определение «винтокрыла» и изменила требования к расположению национальных и регистрационных знаков на крыльях. Единственным основанием для введения 2-ой поправки явилось новое определение, данное термину «воздушное судно», которое вошло в силу в 1967 г. Эта 2-я поправка также реализовала решение о том, что все летательные аппараты на воздушной подушке, такие как судно на воздушной подушке и другие летательные аппараты с эффектом влияния земли, не должны классифицироваться как воздушные суда.

Поскольку ст. 77 Конвенции допускает создание совместных эксплуатирующих организаций, была введена поправка 3, где были даны определения «Общего знака», «Полномочного органа регистрации общих знаков» и «Международного эксплуатационного агентства», чтобы воздушные суда международных эксплуатационных агентств могли быть зарегистрированы на любой другой основе, кроме государственной. Определяющий принцип соответствующих положений состоит в том, что каждому международному эксплуатационному агентству ИКАО должен быть выделен отличительный общий знак. Он выбирается из серии символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи.

4-ая поправка, принятая в 1981 г., вводит положения, относящиеся к национальным и регистрационным знакам беспилотных неуправляемых аэростатов.

Приложение устанавливает правила выбора государствами - членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделены государству регистрации Международным союзом электросвязи.

Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических символов, используемых в национальных и регистрационных знаках, и определяет, где они располагаются у различных типов летательных аппаратов, таких как летательные аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.

Это Приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и приводит образец регистрационного удостоверения для использования государствами - членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа, и в ней указываются, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак.

Необходимость классификации воздушных судов потребовала значительных усилий, и эта работа заняла несколько лет, чтобы классификация была по возможности проще и вместе с тем включала все возможные типы летательных аппаратов, которые может изобрести человеческий разум.

Приложение 8
"Летная годность воздушных судов"

В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о том, что воздушное судно годно к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот сертификат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатационные характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства регистрации.

В целях содействия импорту и экспорту ВС, а также обмену ВС для аренды, фрахтования или взаимному обмену ВС и содействия производству полетов ВС в международной аэронавигации ст. 33 Конвенции о международной гражданской авиации обязует государство регистрации признать и считать действительным сертификат летной годности, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что нормы летной годности, в соответствии с которыми выдан или признан действительным такой сертификат, одинаковы или превышают минимальные стандарты, которые в соответствии с Конвенцией может время от времени устанавливать ИКАО. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8 под названием «Летная годность воздушного судна», первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 г.

Приложение 8 включает стандарты широкого плана, которые определяют для использования национальными органами контроля летной годности, минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности, чтобы ВС других государств могли совершать полеты на их территорию и над их территориями, обеспечивая тем самым, наряду с прочими целями, защиту других ВС, третьих лиц и собственности. Признается, что стандарты ИКАО не будут заменять национальные нормативы и что национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые отдельные государства сочтут необходимыми, будут основой для сертификации отдельных ВС. Каждое государство вправе разработать свои собственные полные и подробные нормы летной годности или выбрать полные и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Уровень летной годности, который должны поддерживать национальные нормы, обозначен стандартами широкого плана Приложения 8, дополняемыми, где это необходимо, инструктивной документацией, содержащейся в техническом руководстве по летной годности. В настоящее время Приложение 8 разделено на три части. Часть I содержит определения, часть II - административные процедуры сертификации и сохранения летной годности. Часть III содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В Приложении в одном из определений условия, в которых совершает полет ВС, определяются как «ожидаемые условия эксплуатации». Это условия, которые стали известны из практики или которые логически можно предвидеть в процессе эксплуатации ВС с учетом его назначения. Эти условия зависят от метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС, квалификации персонала и других факторов, влияющих на безопасность полета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают экстремальные условия, которых можно эффективно избежать, применяя соответствующие правила эксплуатации ВС, и те экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обоснованно. В соответствии с положениями по сохранению летной годности ВС государство регистрации обязано информировать государство-разработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр ВС определенного типа, сертифицированного последним. Это делается, чтобы государство-производитель могло передать государству регистрации любую полезную информацию, которую сочтет необходимой для поддержания летной годности ВС и его безопасной эксплуатации. Государство регистрации также обязано передавать государству-производителю всю информацию по поддержанию летной годности, которую оно собирается передавать другим Договаривающимся государствам, которые имеют в своем реестре ВС того же типа. С целью оказать содействие государствам при установлении связей с соответствующими национальными органами контроля летной годности необходимая информация предоставляется в циркуляре ИКАО.

Последняя поправка к Приложению (поправка 94) вносит обязательное требование, в соответствии с которым организации, ответственной за типовую конструкцию ВС, передается информация об отказах, неисправностях, дефектах и других проявлениях, которые могут оказать негативное влияние на поддержание летной годности ВС. Технические стандарты, имеющие отношение к сертификации, в настоящее время ограничены самолетами с двумя или более двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Они включают требования в отношении летно-технических характеристик, летных качеств, конструкции ВС, конструкции и установки двигателей и воздушных винтов, конструкции и установки приборов и оборудования и эксплуатационные ограничения, в том числе правила и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

В стандартах содержится требование, чтобы самолет мог взлететь в случае отказа критического двигателя, когда оставшиеся двигатели эксплуатируются в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть в состоянии произвести набор высоты до того уровня, когда может быть выполнен круг полета над аэродромом, в то время как оставшиеся двигатели работают в пределах постоянных ограничений по мощности.

Самолет должен быть управляемым во всех ожидаемых условиях эксплуатации при отсутствии исключительной квалификации, повышенного внимания или выносливости со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Более того, характеристика сваливания самолета должна быть такой, чтобы пилот получил ясное предупреждение о близости сваливания и был бы в состоянии полностью поддерживать управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.

Требования к деталям проектирования и производства обеспечивают разумную гарантию того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Функционирование всех движущихся частей, необходимое для безопасной эксплуатации, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями, и все используемые материалы должны соответствовать утвержденным требованиям.

Технология производства и сборки должна обеспечить устойчивую прочность конструкции, которая должна быть защищена от повреждений или потери прочности в связи с эрозией, коррозией, износом и другими причинами, которые могут пройти незамеченными. Должны быть обеспечены средства, которые автоматически предотвратят аварийную ситуацию или позволят экипажу эффективно справляться с такой ситуацией, а конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожаров в процессе полета, разгерметизации кабины и вредного действия токсичных газов.

Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Компоновка кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомления или помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляются, чтобы гарантировать их надежное функционирование в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель должен пройти испытания, чтобы была установлена его мощность или тяговая характеристика, гарантировать удовлетворительные эксплуатационные параметры и показать достаточный уровень прочности, позволяющий предотвратить детонацию, помпаж и иные опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и должны проводиться при таких режимах мощности и других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Чтобы идти в ногу с новейшими технологиями, в ИКАО регулярно заседает постоянный комитет экспертов, известный под названием Комитет летной годности. Он включает представителей от производителей ВС, а также представителей ведущих государств-производителей, которые ежедневно занимаются вопросами летной годности. Их технический ноу-хау помогает при подготовке проектов правил, которые рассылаются государствам и, при условии их утверждения, становятся частью Приложения 8.

Приложение 9
"Упрощение формальностей"

Преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досмотра, иммиграционного и медицинского контроля.

Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Оно называется «Упрощение формальностей» (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и выполнения Международных медико-санитарных правил. Это документ широкого охвата, который отражает гибкость ИКАО, идущей в ногу с развитием международной гражданской авиации. К Приложению был сделан ряд поправок, и теперь оно включает более 250 стандартов и рекомендуемой практики.

Суть Приложения 9 заключается в следующих положениях: «...процедуры оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости». ИКАО признана первой международной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государств-членов. Другие международные организации, такие как Международная морская организация и Совет таможенного сотрудничества, последовали ее примеру.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных видах перевозок.

Приложение 9 призвано служить принципу эффективности, который явился одним из основных при составлении Чикагской конвенции. Вот в чем причина провозглашения стандарта в главе 3 «Прибытие и убытие лиц и их багажа», где заявляется, что «Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта». В примечании объясняется, что данное положение не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным применять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и удостоверения члена экипажа. Это указывает путь к достижению когда-нибудь договоренности о предъявлении единственного документа по прибытии в аэропорт назначения.

Государства - члены ИКАО сейчас проводят испытания новейшего устройства для упрощения формальностей - читаемого электронным способом паспорта, который меньше по размеру, чем используемые в настоящее время паспорта, содержащие стандартизированный расклад контрольной информации для визуального осмотра и определенные данные, которые можно прочесть при помощи системы оптического прочтения. Ряд государств уже включил электронную информацию в обычные национальные паспорта, что позволяет значительно ускорить оформление прибывающих и убывающих пассажиров.

Эксперты по упрощению формальностей из штаб-квартиры ИКАО в Монреале периодически совершают поездки в государства - члены ИКАО, и авиатранспортные бюро из региональных бюро ИКАО регулярно проводят совещания с соответствующими полномочными органами в пределах своих регионов с целью способствовать выполнению стандартов и рекомендуемой практики Приложения 9.

Работа в этом направлении может включать переговоры и проверку имеющегося в аэропортах оборудования, оказание помощи при планировке конфигурации разметки в случаях, когда ограниченный бюджет не дает возможности сооружать новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как корректировка физического пространства в имеющихся аэровокзалах, чтобы облегчить движение потока пассажиров.

В главе 4 Приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных стандартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электронной обработки данных. Компьютеризация революционизирует оформление и обработку грузов почти с той же быстротой, с какой возможность путешествия по воздуху изменила глобальные системы перевозки.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства - члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какой-либо проверки, за исключением особых случаев.

Предметом главы б являются средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потока движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

В той же главе определяются средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению и оказанию скорой медицинской помощи. Только этот аспект включает шесть рекомендуемых практик для обеспечения экстренных мер в области здравоохранения и оказания скорой медицинской помощи. 12 рекомендуемых практик относятся к требованиям к обработке и оформлению грузов и почты, обеспечению в международных аэропортах достаточной площади для разборки, сортировки и дальнейшей перевозки почты в тех случаях, когда это оправдано объемом авиапочты.

Глава б также призывает государства - члены ИКАО к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валюты и предоставлялось оборудование для обмена - одно из многих удобств, рассматриваемых в Приложении 9, которое по достоинству оценили пассажиры.

Вопрос об упрощении формальностей неизбежно сталкивается с необходимостью гарантировать авиационную безопасность, введения запрета на наркотики, соблюдения иммиграционных требований и т.д.

Приложение 10
"Авиационная электросвязь (тома I и II)"

Одним из наиболее сложных элементов международной гражданской авиации является голосовая, телеграфная и аэронавигационная электросвязь, используемая в настоящее время при производстве полетов. Приложение 10 Конвенции относится к этой сфере.

Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудование, системы и радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.

Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд международной гражданской авиации. Это аэронавигационная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктами на земле и авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в полете всей необходимой информацией для выполнения безопасного полета и использует как голосовую, так и цифровую информацию.

Важной частью AFS является наземная сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) - мировая сеть, созданная в целях удовлетворения особых требований международной гражданской авиации. В пределах категории AFTN все значимые наземные пункты, включающие аэропорты, диспетчерские центры УВД, метеорологические бюро и т.п., соединены соответствующими каналами, предназначенными для обслуживания маршрутных структур ВС. Сообщения, отправляемые с любого пункта сети, направляются по установившейся практике во все пункты, связанные с безопасным выполнением полета.

Том I Приложения 10 является техническим документом, который определяет для международных воздушных перевозок системы, которые необходимы для обеспечения связи, и радионавигационные средства, используемые воздушным судном на всех этапах полета. В части I тома I перечисляются технические требования к основным параметрам для радионавигационных средств и включены аспекты требований к режиму работы, частоте, модуляции, сигнальным характеристикам и контролю, который требуется для того, чтобы гарантировать, что соответствующим образом оборудованное воздушное судно сможет получать аэронавигационные сигналы повсюду в мире с требуемой степенью надежности.

Системы связи предполагают голосовой информационный обмен, но также включают передачу и прием цифровых данных, которые используются, к примеру, для передачи опознавательного кода ВС и информации о высоте полета с воздушного судна на землю в передовых системах УВД.

Часть II тома I рассматривает радиочастоты, которые распределены аэронавигационным службам Международным союзом электросвязи (ITU). ITU время от времени проводит всемирные конференции, чтобы изучить потребности всех пользователей радиоспектра и распределить частоты различных частей радиоспектра в целях удовлетворения нужд международной гражданской авиации. Затем ИКАО проверяет, чтобы эти диапазоны, присвоенные аэронавигационным службам, использовались наиболее эффективным образом.

Правила пользования радионавигационными средствами содержатся в Документе 8168, Правила для аэронавигационных служб - Воздушные перевозки, а правила связи, как системы AFS, так и системы AMS, содержатся в томе II Приложения 10. Эти правила гарантируют, что сообщения гражданской авиации, переданные авиационной фиксированной службой, в нужное время достигнут требуемого пункта назначения на земле, и что воздушное судно в процессе транзита, используя авиационную подвижную службу, сможет связаться с наземной организацией, созданной для обеспечения безопасных, регулярных и эффективных международных воздушных перевозок. Наземная структура, созданная для достижения этих целей, состоит в основном из служб воздушного движения, метеорологической службы, службы аэронавигационной информации и службы диспетчерского управления полетами, обеспечиваемой международными авиадиспетчерами.

Материалы Приложения 10 постоянно рассматриваются на всемирных совещаниях группами экспертов и государствами, чтобы обеспечить такое введение новых систем и технологий, какое необходимо для повышения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Приложение 11
"Обслуживание воздушного движения"

Управление воздушным движением почти не было известно в 1944 г. Сегодня управление воздушным движением, полетная информация и службы оповещения, которые вместе образуют то, что называется обслуживанием воздушного движения, являются одними из наиболее важных составляющих элементов среди обязательных наземных обеспечивающих средств, необходимых для безопасного и эффективного осуществления воздушного движения по всему миру. Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элементы обслуживания воздушного движения и содержит общемировые стандарты и рекомендуемые практики, применяемые для обеспечения этих видов обслуживания.

Мировое воздушное пространство разделено на ряд прилегающих друг к другу районов полетной информации, в пределах которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают большие океанические районы с относительно низкой плотностью воздушного движения, в которых обеспечены только обслуживание полетной информацией и служба оповещения. В других районах полетной информации большие порции воздушного пространства являются контролируемым воздушным пространством, в пределах которого обеспечивается служба управления воздушным движением в дополнение к полетной информации и службам оповещения.

Главной целью обслуживания воздушного движения, как определено в Приложении, является предотвращение столкновений воздушных судов на всех этапах их движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в аэропорту назначения. Приложение также касается способов ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и информирования в целях безопасного и эффективного выполнения полетов, а также службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Все воздушные суда выполняют полеты в соответствии либо с правилами полета по приборам (ППП), либо с правилами визуального полета (ПВП). При ППП воздушные суда летят от одного радиосредства до другого или посредством привязки к данным автономного бортового навигационного оборудования, по которым пилот может определить свое местоположение в любое время. Полеты по ППП выполняются при всех погодных условиях, кроме самых сложных, а при полетах по ПВП должны отсутствовать облачность и быть в наличии визуальные условия, позволяющие пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. Приложение 11 в главе 3 оговаривает типы обслуживания, предоставляемые при этих полетах. Например, полеты по ППП обеспечиваются посредством службы управления воздушным движением при выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве обеспечивается обслуживание полетной информацией, которая включает информацию о движении, а пилот несет ответственность за избежание конфликтных ситуаций с движением других воздушных судов. Обычно контроль не обеспечивается для воздушных судов, летящих по ПВП, за исключением конкретных районов, в которых контролируемые полеты по ПВП отделены от полетов по ППП, но эшелонирование не обеспечивается между полетами по ПВП, если только это специально не требуется полномочным органом УВД.

Однако не все воздушные суда обеспечиваются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, в котором не требуется план полета, то об этом полете может быть неизвестно службам воздушного движения. Управление воздушным движением заключается в выдаче диспетчерских разрешений и информации органами управления воздушным движением для обеспечения продольного, вертикального или бокового эшелонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изложенными в главе 3 Приложения. Эта глава касается также содержания разрешений, их координации между органами УВД и координации передачи ответственности за управление по мере того, как полет перемещается из района одного органа управления к другому.

Упорядоченный процесс передачи управления требует, чтобы воздушное судно находилось под управлением только одного органа воздушного движения в каждый момент времени. Органы управления воздушным движением иногда встречаются с ситуациями, когда потребности движения превышают пропускную способность в конкретном месте или районе, что происходит на загруженных аэродромах в часы пик. Приложение 11 требует от органов УВД оговорить ограничения на поток воздушного движения, которые накладываются при необходимости во избежание чрезмерных задержек воздушных судов в полете.

Приложение 11 также оговаривает требования по координации между органами управления гражданским воздушным движением и военными властями или иными ведомствами, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских воздушных судов. Для военных органов обеспечиваются план полета и другие данные относительно полетов гражданских воздушных судов, чтобы помочь им в установлении идентификации в случае, когда гражданское воздушное судно приближается или входит в зону ограничения полетов.

Служба полетной информации обеспечивается для воздушных судов, летящих в контролируемом воздушном пространстве, и для других воздушных судов, о которых известно органам воздушного движения. Эти данные включают важную метеоинформацию (SIGMET), изменения в рабочем состоянии навигационных средств и в условиях на аэродромах и в состоянии связанных с ними средств и любую другую информацию, которая может касаться безопасности полетов. Полеты по ППП получают, кроме того, информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, информацию об опасности конфликтных ситуаций за пределами контролируемых районов и зон, а при полетах над водными пространствами имеющуюся информацию о судах на поверхности.

Полеты по ПВП получают также информацию о погодных условиях, которые могут сделать визуальный полет неосуществимым. Приложение 11 также содержит спецификации для вещаний оперативной службы полетной информации (OFIS), включая вещание автоматизированной аэродромной информационной службы (ATIS).

Глава 5 Приложения 11 касается службы оповещения. Эта служба оповещает спасательные координационные центры, когда считается или известно, что воздушное судно находится в чрезвычайной ситуации, когда оно не может вести связь или прибыть вовремя или когда получена информация, что сделана или неминуема вынужденная посадка.

Служба оповещения автоматически обеспечивается для всех воздушных судов, охваченных управлением воздушным движением и, насколько это практически возможно, для всех других воздушных судов, пилоты которых предоставили план полета или о которых иным образом известно службам воздушного движения. Она также обеспечивается для воздушных судов, о которых известно или предполагается, что они подверглись актам незаконного вмешательства. Смысл действий службы оповещения заключается в том, чтобы привести в движение все необходимые спасательные и аварийные службы, которые могут оказать помощь, когда и где это требуется.

Последующие главы Приложения охватывают требования ОВД к связи «воздух - земля» и связи между органами ОВД и между этими органами и другими нужными службами. Эти главы также оговаривают информацию, которую необходимо обеспечить для каждого типа органа обслуживания воздушного движения. Связь «воздух - земля» должна позволять вести прямую, быструю и непрерывную, свободную от статических помех двустороннюю радиотелефонную связь, когда это возможно, а связь между органами ОВД должна позволять вести обмен печатными сообщениями и в случае органов управления воздушным движением - прямую голосовую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам радиосвязи «воздух - земля» и получаемой от других органов и служб, Приложение 11 рекомендует вести запись такой связи.

В дополнении к Приложению излагаются принципы, определяющие идентификацию маршрутов обслуживания воздушного движения, чтобы позволить и пилотам, и ОВД делать безошибочное указание любого маршрута без использования географических координат. В другом дополнении содержатся требования к указателям важных точек, отмеченных радиосредством, а также тех, которые не отмечены радиосредством. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с руководящим материалом по ряду вопросов от организации воздушного пространства до требований ОВД к каналам связи «воздух - земля» и установления и наименования стандартных маршрутов прибытия и убытия.

По мере увеличения количества воздушных судов на загруженных воздушных маршрутах продолжается развитие концепций, процедур, оборудования и правил управления воздушным движением, а также положений данного Приложения.

Приложение 12
"Поиск и спасание"

Операции поиска и спасания основываются на знании или предположениях о том, что лицо находится в состоянии бедствия и что ему может быть оказана помощь. Исходя из необходимости быстро найти уцелевших после происшествия с воздушным судном людей, в Приложение 12 ИКАО «Поиск и спасание» (SAR) был включен набор международно согласованных стандартов и рекомендуемых практик.

Приложение, дополненное состоящим из двух частей Руководством по поиску и спасанию, касающимся организации и процедур SAR, содержит положения, относящиеся к учреждению, поддержанию и работе служб поиска и спасания, осуществляемых странами - членами ИКАО на своих территориях и над открытым морем.

Предложения для Приложения 12 первоначально были сделаны в 1946 г. К 1951 г. были рассмотрены и пересмотрены предложения, направленные на удовлетворение требований международной гражданской авиации. Они вошли в виде стандартов и рекомендуемой практики в первое издание Приложения 12.

Состоящее из пяти глав Приложение детально описывает требования к организации и сотрудничеству, необходимые для поддержания операций SAR, излагает требуемые подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных обстоятельствах.

Одним из первых пунктов в организационной главе является требование по обеспечению государствами служб SAR на своих территориях и над теми частями открытого моря или областей с неопределенным суверенитетом, которые определены региональными аэронавигационными соглашениями и одобрены Советом ИКАО. Эта же глава касается учреждения подразделений службы SAR, средств связи для этих подразделений и выделения тех элементов общественных или частных служб, которые надлежащим образом оснащены д ля поиска и спасания.

Требования к оборудованию спасательных подразделений охватываются положениями, отражающими необходимость оказания надлежащей помощи на месте происшествия с учетом числа затронутых происшествием пассажиров.

Взаимодействие между службами SAR соседних государств является существенным для эффективного проведения операций SAR. Этот важный аспект исчерпывающе охвачен в главе 3, которая также требует, чтобы государства - члены ИКАО публиковали и распространяли всю информацию, необходимую для входа на их территорию спасательных подразделений других государств. Она также рекомендует, чтобы лица, уполномоченные вести расследование авиационного происшествия, сопровождали спасательные подразделения с целью упрощения расследования происшествия.

Глава 4, которая касается подготовительных мероприятий, излагает требования к информации, необходимой для служб SAR. Она оговаривает необходимость подготовки детального плана проведения операции SAR и указывает, что следует внести в этот план.

Излагаются также подготовительные мероприятия, которые должны быть выполнены спасательными подразделениями, требования к обучению, а также вопросы удаления обломков воздушного судна. Операция поиска и спасания требует единообразного набора рабочих процедур. Начиная с идентификации характера чрезвычайной ситуации, глава 5 содержит 11 отдельных пунктов, описывающих детали этих процедур.

Чрезвычайная ситуация имеет три различные фазы. Первой является фаза неопределенности, когда утрачен радиоконтакт с воздушным судном без возможности его восстановления или когда воздушное судно не может попасть в пункт назначения. Во время этой фазы спасательный координационный центр (RCC), в зоне которого возникает такая ситуация, приводится в активное состояние. Он собирает и оценивает сообщения и информацию, относящиеся к данному событию.

В зависимости от ситуации фаза неопределенности может перейти в фазу тревоги, при которой спасательный координационный центр немедленно оповещает соответствующие подразделения службы SAR и начинает необходимые действия.

Фаза бедствия объявляется, когда считается, что воздушное судно терпит бедствие или когда известно о существовании ситуации бедствия. На этой фазе RCC ответственен за принятие действий, необходимых для помощи воздушному судну и для определения его местоположения как можно быстрее. Следуя заранее определенному набору процедур, эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние центры RCC и соответствующие полномочные органы расследования авиационных происшествий информируются, и составляется план проведения операции поиска и/или спасания, а его выполнение координируется.

В главе 5 детально изложены процедуры по операциям SAR с участием двух или более центров RCC, процедуры действия полномочных органов в полевых условиях и процедуры прекращения или приостановления операций SAR. Другие излагаемые процедуры касаются действий, подлежащих выполнению на месте происшествия, и действий командиров воздушных судов, перехвативших передачу сообщения о бедствии.

Дополнение к Приложению описывает три набора сигналов, первый из которых представляет собой сигналы для использования воздушными судами и наземными подвижными средствами при проведении операции SAR. Второй и третий наборы состоят из визуальных сигналов «земля - воздух» для использования уцелевшими и подразделениями наземного поиска.

Приложение 13
"Расследование авиационных происшествий"

Все причины, которые ведут к авиационному происшествию, должны быстро идентифицироваться для предотвращения другого такого происшествия. Идентификация причинных факторов осуществляется путем надлежащим образом проводимого процесса расследования происшествия.

По этой причине первый параграф общего описания Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий» однозначно устанавливает основную цель расследования происшествия как предотвращение происшествий или предпосылок к ним. Соображения, которыми руководствуются в случае определения государств, которые могут принимать участие в расследовании, такие как государства места происшествия, регистрации, эксплуатанта и изготовителя, весьма важны. Эти соображения учитываются также при установлении полномочного органа для расследования авиационного происшествия.

Поэтому Приложение 13 служит основой для надлежащего расследования авиационных происшествий. Оно написано четким стилем с использованием точной терминологии, легко понимаемой всеми участниками расследования происшествия.

В данном Приложении сделан упор на быструю идентификацию и прояснение ролей и ответственности. Оно служит отправной точкой для многих людей в различных странах, которые часто привлекаются на чрезвычайной основе к разбирательству бесчисленных аспектов, окружающих расследование авиационного происшествия.

Приложение содержит семь глав, добавление и три дополнения. Первые три главы охватывают определения, применяемость и общую информацию, такую, как ранее отмеченная цель расследования. Также включены защита доказательств, ответственность государства места происшествия за охрану и удаление воздушного судна и надлежащие действия такого государства в отношении запросов от государств регистрации, эксплуатанта и изготовителя. Важность государства-эксплуатанта воздушного судна для расследования происшествия была признана поправкой, принятой в 1978 г., которая определяет права и обязанности такого государства.

Все затрагиваемые происшествием государства должны быть немедленно уведомлены о нем. Процедуры, стандарты и рекомендуемые практики для осуществления такого процесса уведомления определены в главе 4 Приложения, которая определяет ответственность в зависимости от географического местонахождения происшествий. Они могут происходить на территории государства - члена ИКАО с воздушным судном другого государства - члена ИКАО; они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства - не члена ИКАО или вне территории любого из государств - членов ИКАО.

Приложение 13 часто используется как справочный документ в полевых условиях на месте происшествия для быстрого прояснения разделения ответственности и для дополнения информации, содержащейся в Руководстве по расследованию авиационных происшествий, которое также издается ИКАО.

Как только официальное уведомление передано соответствующим полномочным органам и ведомствам и роли и ответственности соразмерно распределены, следующим шагом является собственно расследование, которое описано в главе 5. Расследование авиационного происшествия должно, очевидно, начинаться в государстве, в котором оно произошло. Это государство обычно проводит расследование, но оно может делегировать проведение расследования целиком или части его государству регистрации или государству эксплуатанта. Если местом происшествия является государство - не член ИКАО, то Приложение 13 рекомендует, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование совместно с государством места происшествия.

Если такое сотрудничество недостижимо, то ИКАО далее рекомендует, что государству регистрации следует провести расследование на основе любой информации, которая может быть в наличии.

Еще раз следует подчеркнуть, что государство регистрации является единственным, на которое Приложением 13 возложена обязанность проводить расследование в случае, когда происшествие происходит за пределами территории любого государства. Пояснительное замечание в разделе главы 5, которая детализирует ответственности государства, проводящего расследование, настоятельно указывает на то, что ничто в данной конкретной главе не препятствует такому государству обратиться к наилучшей имеющейся технической экспертизе.

«Расследование обязано включать сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся относящейся к делу информации, если возможно определение причины (причин) и составление заключительного отчета с последующими, если необходимо, рекомендациями по безопасности полетов. Когда возможно, место происшествия надлежит посетить, обломки исследовать и взять показания свидетелей». Этот основополагающий параграф ведет к определению характера работ, выполняемых отдельными лицами и группами, которые определены в последующем наборе из 14 стандартов и рекомендуемых практик, включающих: уполномоченного расследователя, бортовые самописцы, патологоанатомические исследования, координацию с судебными властями, расшифровку записей и возобновление расследования.

Государствам регистрации, эксплуатанта и изготовителя предоставляется право, оговоренное в разделе об участии в расследовании, назначать полномочного представителя для участия в действительном процессе расследования. Этот же раздел рекомендует, чтобы эксплуатант воздушного судна назначил консультанта для помощи полномочным представителям.

Другим важным участником в расследовании происшествия должно быть государство, чьи граждане получили смертельные телесные повреждения. Хотя соответствующая спецификация не отпечатана в форме стандарта, введена рекомендация в знак признания особого интереса такого государства в расследовании в силу смертельных телесных повреждений его граждан, касающаяся разрешения назначить эксперта для участия в расследовании.

Машинная технология намного упрощает задачу хранения и извлечения информации по происшествиям и предпосылкам к ним. Одной из выдающихся особенностей ИКАО является то, что эта всемирная организация рассматривает взаимный обмен такой информацией в качестве жизненно важной функции в предотвращении происшествий. С этой целью ИКАО ввела машинную систему, известную как ADREP, которая позволяет государствам - членам этой организации получать пользу от усовершенствованного обмена информацией. Шестая глава Приложения 13 касается передачи сообщений в систему ADREP, которые включают предварительный отчет и отчет с данными о происшествии/предпосылке к происшествию. Рекомендуемый формат заключительного отсчета включен в добавление к Приложению. Проект заключительного отчета следует посылать затрагиваемым происшествием государствам для комментариев. Эти комментарии следует прилагать к заключительному отчету при опубликовании и направлять затрагиваемым государствам. Заключительные отчеты по происшествиям особого интереса включаются в Сборник ИКАО по авиационным происшествиям. Заключительная глава Приложения 13 касается мер по пре-дотвращению авиационных происшествий и рекомендаций по безопасности полетов.

ИКАО также публикует Руководство по предотвращению происшествий, где отобраны методы, важные для предотвращения происшествий, которые также образуют «системный подход», представляющийся основополагающим для предотвращения происшествий. Эти методы имеют общий момент: обнаружение и исключение опасностей до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним. Они включают: сообщение информации о происшествиях, поддерживаемой политикой «без виноватых», обзор безопасности по аэропортам, изготовителям и авиакомпаниям и развития повседневных управленческих систем, которые можно внедрить во всех авиационных организациях, чтобы обеспечить устойчивый поток информации об опасностях непосредственно тем лицам, кто может что-то сделать с этой информацией, с тем, чтобы в конечном итоге исключить известные или замеченные опасности до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним.

Приложение 14
"Аэродромы (тома I и II)"

Первый том «Проектирование и эксплуатация аэродромов» Приложения 14 охватывает сферу от планирования аэропортов до таких подробностей, как длительность времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке аэропортов от птиц. На все эти многочисленные аспекты, влияющие на содержание Приложения, накладывается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых видимостях и технологические усовершенствования аэропортового оборудования - все это вместе взятое делает Приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся приложений к Чикагской конвенции.

Приложение 14 к тому же уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах - членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополнительных страниц с руководящим материалом по внедрению этого Приложения. Это издание включало спецификации по водным аэродромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификации по водным аэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаций и дополнительные страницы с руководящим материалом содержат требования к аэропортам всего мира.

Содержание Приложения 14 отражает в различной степени четыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование. Сердцем аэропорта является обширная зона маневрирования, начинающаяся с ВПП и охватывающая рулежные дорожки вплоть до перрона. Сегодня большие современные воздушные суда требуют более точного проектирования этих элементов. Спецификации на их физические характеристики, т.е. ширину, уклоны поверхностей и расстояния, отделяющие их от других элементов, образуют главную часть данного Приложения. В нем даны спецификации на новые элементы, такие, как зоны ВПП и безопасные зоны, зоны, свободные от препятствий, и концевые полосы торможения. Эти элементы являются составными блоками аэропортов, которые определяют их общую форму и размер и позволяют инженерам создавать план базовой структуры аэропорта.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорта спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли прибывать и убывать из аэропорта. Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полетов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и существование аэропорта или, как говорится в Приложении, «...предотвращает превращение аэропортов в непригодные для использования в результате увеличения числа препятствий... путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное пространство». Требования по обеспечению конкретной плоскости ограничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируются в Приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетные ВПП.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когда наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В Приложении 14 подробно определяются многочисленные системы для использования при различных типах погодных условий и при других обстоятельствах. Поскольку эти визуальные средства должны быть сразу же понятны пилотам всего мира, крайне важной является стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в области светотехники привели к очень сильному увеличению яркости огней. Разработанные в последние годы небольшие источники света упростили установку огней заподлицо с поверхностью покрытий, с тем, чтобы воздушные суда могли прокатываться по ним. Современные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффективными могут быть простые маркировки. Их использование также определено в Приложении. Аэропортовые знаки являются третьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропортах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Целью большинства спецификаций является повышение безопасности авиации. Один раздел Приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особенно заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в снижении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к резервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэропортов. Текущее издание Приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов. Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обращено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть привлекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение полетов воздушных судов.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасательная и противопожарная служба, которую согласно Приложению 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В Приложении указываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точная информация о состоянии аэропортовых средств. Приложение определяет: а) какая информация должна предоставляться; б) как она получается; в) как она сообщается и г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигационные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в Приложении 15 «Службы аэронавигационной информации».) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, состояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательных и противопожарных служб.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том «Вертодромы» содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

Новые большие воздушные суда с требованиями, подходящими для коротких ВПП, могут однажды стать реальностью, и они потребуют других характеристик для зоны маневрирования аэропорта. Большой интерес вызывают сейчас средства для руления и парковки воздушных судов на перронах, в отличие от прошлых лет, когда внимание концентрировалось на требованиях к ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов, на которых возможности расширения ограничены и должны в максимальной степени быть использованы аэропортовые площади. Есть все признаки продолжающейся необходимости модернизации Приложения 14.

Приложение 15
"Службы аэронавигационной информации"

Одной из наименее известных, но при этом играющей наиболее жизненно важную роль для международной гражданской авиации является служба аэронавигационной информации. Это относительно тонкое Приложение содержит всего восемь глав и пять добавлений, охватывающих стандарты, рекомендуемую практику и пояснительные замечания. Эти несколько страниц представляют многие тома аэронавигационной информации, без которой гражданская авиация не может обойтись, не утратив максимального уровня безопасности полетов на всех этапах этих полетов.

Совет ИКАО впервые одобрил первоначальные стандарты и рекомендуемые практики в 1953 г. Приложение 15 берет свое начало в ст. 37 Чикагской конвенции. Первые требования для Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО в соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и опубликованы с разрешения Совета как Процедура для международных уведомлений авиаторам еще в 1947 г.

«Международные уведомления для авиаторов» представляет собой фразу, относящуюся к появлению одного из первых аэронавигационных сокращений: NOTAM от Notices to Airmen (уведомления для авиаторов). В 1949 г. специальное совещание по NOTAM рассмотрело и предложило поправки к этим процедурам, которые затем были выпущены как Процедуры аэронавигационных служб, принятые в 1951 г. С годами Приложение 15 корректировалось посредством многочисленных поправок.

Персонал ИКАО, занимающийся службами аэронавигационной информации (CAU), не обеспечивает действительного обслуживания, но проверяет, обеспечиваются ли эти службы государствами - членами ИКАО. ИКАО также координирует вклад государств-членов в разработку новых стандартов, новых рекомендуемых практик и различных поправок.

Имеется два основополагающих предварительных условия для обеспечения обслуживания аэронавигационной информацией, как определено в Приложении 15. Первое из этих условий состоит в том, что лицо или ведомство, выпускающее информацию, обладает глубоким пониманием того, что конкретно нужно знать пользователю. Второе условие состоит в том, что пользователь информации должен быть уверен в получении всей имеющейся и относящейся к делу информации, когда она необходима.

Наиболее очевидным пользователем такой информации может быть пилот, готовящийся выполнить полет, или кто-либо еще, связанный с производством полетов.

Существенными для понимания этой информации являются манера ее изложения и простота используемого языка. Приложение 15 ясно оговаривает, что эта информация должна быть краткой, представляемой в приемлемом формате и охватывать любой пункт, который отличается от нормального в отношении следующего отрезка пролетного маршрута.

Распространение этой информации опирается на подразделения, ведающие выпуском аэронавигационных информационных публикаций государства - члена ИКАО его собственные NOTAM и циркуляры аэронавигационной информации.

Сообщения NOTAM классифицируются по двум классам - классу 1 и классу II и распространяются на глобальной, национальной и региональной основе; путем средств прямой связи для NOTAM класса I и почтой или иным образом для менее срочного NOTAM класса II. Оба класса содержат информацию, касающуюся учреждения, состояния или изменения любого аэронавигационного средства, службы, процедуры или опасности, своевременное знание о которых важно для персонала, связанного с производством полетов.

ИКАО также одобрило SNOWTAM, специальные виды NOTAM, которые связаны с наличием или устранением опасных условий в аэропортах, обусловленных снегом, льдом, слякотью или стоячей водой в рабочих зонах аэропортов.

Ответственность и функции всех стран - членов ИКАО за обеспечением этого типа информации изложены в Приложении 15, которое содержит указания о том, как собирать информацию, какие шаги должны быть предприняты для обеспечения ее адекватности и аутентичности, как вести процедуры обмена информацией и какие методы распределения информации по заранее определенным адресам следует использовать.

Служба предполетной информации обеспечивается для пилотов посредством информационных бюллетеней, составленных на простом языке на основе NOTAM, который, в свою очередь, кодируется для краткости. Информация NOTAM может включать сообщение о том, что определенное воздушное пространство будет временно закрыто из-за, например, пусков исследовательских ракет или что радиопроводная станция в конкретном месте не будет работать. Другая информация, которая возможна в NOTAM, может включать прогнозы о космической радиации или значительные изменения в уровне защиты, обычно обеспечиваемом в аэропортах в отношении потребностей в спасательной и противопожарных службах.

Циркуляры аэронавигационной информации не связаны напрямую с непосредственными целями безопасности, как сообщения NOTAM. Циркуляры распространяются, когда необходима аэронавигационная информация, которая может применяться, например, для долгосрочных прогнозов, касающихся главных юридических изменений или изменений в правилах, процедурах и средствах.

Эти циркуляры могут также содержать информацию в отношении организации выдачи свидетельств летным экипажам, подготовки авиационного персонала, планируемом наличии новых или пересмотренных изданий аэронавигационных карт и информацию о новых опасностях, затрагивающих методы обработки воздушных судов.

Приложение 16
"Защита окружающей среды"

Одним из двух Приложений ИКАО, не касающихся целиком безопасности полетов и эффективности производства полетов, является Приложение 16 (тома I и II), которое касается защиты окружающей среды от авиационного шума и выбросов (эмиссия) двигателей воздушных судов. Об этих двух проблемах вряд ли можно было думать во времена подписания Чикагской конвенции. Другим Приложением, прямо не относящимся к безопасности полетов, является Приложение 9 «Упрощение формальностей».

Авиационный шум всегда вызывал озабоченность, даже в годы формирования ИКАО, но тогда он ограничивался шумом от воздушного винта, поскольку законцовки его лопастей вращались со скоростью, приближающейся к скорости звука. Однако настоящая проблема началась с появлением первого поколения реактивных самолетов и усилилась с увеличением количества воздушных судов этого типа в международных полетах.

Конечно, шум от реактивного самолета наиболее силен на траектории взлета, когда пилоты должны использовать большую мощность для получения воздушной скорости, которая создает подъемную силу на крыльях. И обычно в первую очередь подвергаются воздействию высоких уровней шума расположенные близко к аэропорту пригороды, поскольку траектории взлета коммерческих реактивных самолетов проходят невысоко над ними.

Авиационный шум среди прочих причин является функцией мощности двигателей, которые продвигают самолет через атмосферу. Уменьшив мощность, можно уменьшить шум, но при этом могут пострадать характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

В конце 1968 г. 16 сессия Ассамблеи ИКАО в Буэнос-Айресе одобрила резолюцию, которая признала серьезность проблемы шума в окрестностях аэропортов и дала указания Совету ИКАО разработать международные спецификации и связанный с ними руководящий материал для контроля за авиационным шумом. Резолюция также содержала указание для ИКАО включать в приложения или другие подходящие документы ИКАО описания и методы измерений авиационного шума и определять приемлемые ограничения на шум, создаваемый воздушными судами.

В 1971 г. 17 сессия Ассамблеи ИКАО в Вене одобрила другую резолюцию, выражающую позицию этой организации в отношении среды обитания человека. Эта резолюция признавала отрицательное влияние на окружающую среду в результате полетов воздушных судов и возложила на ИКАО ответственность за руководство развитием международной гражданской авиации таким образом, чтобы это было на пользу народов мира и служило достижению максимальной совместимости между безопасным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качеством среды обитания человека.

Приложение 16, касающееся различных аспектов проблемы авиационного шума, было одобрено в 1971 г. на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, которое проходило в Монреале в ноябре-декабре 1969 г. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий: процедуры для описания и измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления схем полетов с ограничением шума; контроль за использованием земли и наземные процедуры снижения шума при разбеге.

Одна из рекомендаций этого совещания привела к учреждению Комитета по авиационному шуму для помощи ИКАО в разработке требований к сертификации по шуму для различных классов воздушных судов. Первое совещание этого Комитета разработало первую поправку к Приложению 16, которая была одобрена Советом в 1972 г. и стала применяться в 1973 г. Она содержала положения по шумовой сертификации дозвуковых реактивных самолетов применительно к самолетам будущего производства и модернизированным существующим моделям и обновление терминологии этого Приложения.

В ходе последующих совещаний Комитет по авиационному шуму разработал шумовые сертификационные стандарты для будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, отличных от самолетов КВП (короткого взлета и посадки) и для будущего производства существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он также разработал руководящие принципы шумовой сертификации будущих сверхзвуковых и винтовых КВП самолетов, а также установленных ВСУ (вспомогательных силовых установок) и связанных с ними бортовых систем при их работе на земле.

Резолюция 18 сессии Ассамблеи ИКАО по защите окружающей среды также привела среди прочего к детальным предложениям по стандартам ИКАО для контроля за выбросами двигателей для определенных типов авиационных двигателей. Эти стандарты были одобрены Советом в 1981 г. Они устанавливают пределы для выбросов дыма и определенных газообразных токсичных веществ большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, которые будут выпускаться в будущем, и также запрещают слив неочищенного топлива. Объем существующего Приложения 16 был расширен для включения также положений по выбросам двигателей, и оно получило новое наименование «Защита окружающей среды». Том I обновленного Приложения 16 содержит положения, относящиеся к авиационному шуму, а том II Приложения содержит положения, относящиеся к выбросам двигателей воздушных судов.

В Приложении 16 (том I) классификации различных воздушных судов образуют основу для шумовой сертификации всех существующих воздушных судов. Эти классификации детально изложены в различных главах Приложения и включают дозвуковые реактивные самолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято до 6 октября 1977 г.; самолеты, по которым сертификация была принята на эту дату или после нее; винтовые самолеты массой более 5700 кг; самолеты, не превышающие этой массы; сверхзвуковые самолеты, для которых сертификация прототипа была принята до 1 января 1975 г., и вертолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято на 1 января 1980 г. или после этой даты.

Для каждой классификации типа воздушного судна была стандартизована мера оценки шума. За исключением винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг, мерой оценки шума является эффективный уровень воспринимаемого шума, выраженный в ENPdb. ENPdb является единым числовым показателем субъективного воздействия авиационного шума на людей, принимающим во внимание мгновенно воспринимаемый шумовой уровень и его продолжительность.

Для этих типов воздушных судов были определены различные точки измерений максимальных шумовых уровней сбоку, при заходе на посадку и пролете вместе с процедурами летных испытаний.

Шумовая сертификация производится государством регистрации на основе удовлетворительного подтверждения того, что воздушное судно соответствует требованиям, которые по крайней мере равны применяемым стандартам, определенным в Приложении 16.

Весной 1979 г. Совет ИКАО призвал все Договаривающиеся государства не предпринимать никаких действий, которые запретили бы ранее 1 января 1988 г. полеты в направлении и из их территорий иностранным дозвуковым воздушным судам, не сертифицированным по шумовым стандартам ИКАО с ограничением любых запрещений после 1988 г. теми аэропортами, которые особенно чувствительны к воздействию авиационного шума.

В результате этого действия ИКАО государства, на самолеты которых приходится значительная доля мировых международных полетов, оказались перед задачей необходимости решения к 1 января 1988 г. проблемы шумных реактивных самолетов. Это было сделано путем поэтапной замены их новыми, более тихими самолетами, модификацией существующих шумных воздушных судов, одобрением стандартных рабочих схем полетов со сниженным уровнем шума или же комбинацией этих мер.

Некоторые страны могут не согласиться с полным запретом полетов шумных воздушных судов, поскольку они не считают проблемой шум в некоторых аэропортах. В других аэропортах проблема шума может быть значительно смягчена другими мерами, например, планированием использования земли, применением предпочтительных ВПП и другими действиями, не связанными с проектированием или конструкцией воздушных судов и их двигателей.

В томе II Приложения 16 имеются стандарты, которые запрещают слив неочищенного топлива в атмосферу при международных полетах для всех турбореактивных воздушных судов, изготовленных после 18 февраля 1982 г.

Имеются также стандарты, которые ограничивают дымные выбросы от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для движения на дозвуковых скоростях и изготовленных после 1 января 1983 г. Для двигателей, предназначенных для сверхзвуковых полетов, аналогичные ограничения применяются к двигателям, изготовленным после 18 февраля 1982 г.

Включены также стандарты, которые ограничивают выброс окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для дозвуковых полетов и выпущенных после 1 января 1986 г. В дополнение к этим стандартам том II Приложения 16 содержит подробные процедуры измерений, спецификации к приборам и подробности статистических методов для использования при оценке результатов испытаний.

За последние годы технология прошла большой путь, и сейчас шум от новых реактивных двигателей почти вдвое ниже того уровня, на котором он был, когда эта проблема возникла с первым поколением дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, таких как ДС-8 или В-707.

ИКАО признает социологические аспекты проблемы авиационного шума, а также технические и эксплуатационные ограничения, которые снижение шума может наложить на характеристики воздушных судов. Но в то же время ИКАО глубоко исследует возможности технологических новшеств, таких как более качественные звукопоглощающие материалы, новые конструкции двигателей и модификации существующих двигателей.

ИКАО также участвует в Экологической программе ООН (UNEP), связанной с Мировым планом действий по озоновому слою. Эта программа рассматривает в целом вопрос химии озонового слоя и вопрос о том, являются ли изменения в этом слое результатом деятельности человека и как эффект от этих изменений может проявиться на поверхности земли. В настоящее время нет подтверждений, что выбросы двигателей воздушных судов оказывают значительное влияние на озоновый слой.

Приложение 17
"Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства"

Драматическое увеличение числа преступлений насильственного характера, которые отрицательно повлияли на безопасность полетов гражданской авиации в конце 60-х гг. прошлого века, привело к созыву Чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО в июле 1970 г. Одна из резолюций этой Ассамблеи была нацелена на разработку спецификаций в существующих или новых Приложениях к Чикагской конвенции, которые специально касались проблемы незаконного вмешательства (воздушного пиратства).

Последующие действия Совета ИКАО привели к принятию Приложения 17, ставшего основой программы по безопасности гражданской авиации ИКАО и направленного на защиту гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

После публикации в 1974 г. Приложение 17 несколько раз исправлялось в соответствии с потребностями государств. Спецификации по авиационной безопасности в Приложении 17 и других приложениях дополняются исчерпывающим и подробным Руководством по безопасности (практическая публикация этого руководства предоставляется только оговоренным для контактов государственным ведомствам), которое было впервые опубликовано в 1971 г. и после этого несколько раз пересматривалось. Этот документ ограниченного пользования используется во всем мире государственными органами, авиаэксплуатантами и администраторами аэропортов применительно к своим программам безопасности гражданской авиации.

Само существование этих документов, необходимость которых вряд ли можно было предвидеть во время подписания Чикагской конвенции, подчеркивает высокую бдительность государств - членов ИКАО в отношении обеспечения безопасности международной гражданской авиации от угроз, которые не являются эксплуатационными по своему характеру или происхождению. В этом отношении Приложение 17 является уникальным.

Приложение 17 в основном касается административных и координационных аспектов, требующих того, чтобы каждое государство - член ИКАО учредило свою собственную программу по безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими заинтересованными органами.

Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасности, предписываемой настоящим Приложением, является инспекция/досмотр людей и багажа в международных аэропортах. Ассамблея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой процедуры в ряде резолюций.

Государства осуществили эффективное внедрение процедур инспекции/досмотра, и в мире было отмечено значительное снижение количества незаконных захватов воздушных судов. Отклик со стороны пассажиров был положительным, поскольку возможные неудобства от процедур инспекции/досмотра рассматриваются как незначительные в сравнении с захватом воздушного судна в полете. Приложение 17 нацелено также на координацию деятельности участвующих в программах безопасности. Оно признает, что главная ответственность за защиту своих пассажиров, активов и доходов ложится на самих авиаэксплуатантов, а потому государство регистрации должно обеспечивать, чтобы перевозчики разрабатывали и внедряли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами аэропортов, из которых они совершают рейсы.

Некоторые из спецификаций Приложения 17 и других приложений признают невозможность достижения абсолютной безопасности. Поэтому государства должны обеспечивать, чтобы безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и вообще людей выступала главным соображением при защитных акциях. Государствам также настоятельно рекомендуется одобрить меры по обеспечению безопасности и экипажа в случае незаконного отклонения полета воздушного судна от маршрута до того момента, когда они смогут продолжить рейс.

Дополнение к Приложению 17 содержит для официальных лиц государств, ответственных за внедрение национальных программ, дословное извлечение из всех относящихся к делу спецификаций, появляющихся в других приложениях, а также из процедур в документах PANS (Процедуры аэронавигационных служб - правила полетов и обслуживание воздушного движения и Процедуры аэронавигационных служб - Производство полетов воздушных судов). Этот материал дает для официальных лиц обзор всех связанных с безопасностью стандартов, рекомендуемых практик и процедур в одном документе. Беззаконие никогда не может быть полностью упразднено, однако скоординированные и согласованные действия, в пользу которых выступает ИКАО, могут обеспечить постоянное повышение безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта.

Акты насилия 11 сентября 2001 г. приведут к дальнейшей переоценке Приложения 17 и его применимости даже для внутренних полетов и специальным проведенным ИКАО проверкам безопасности.

Приложение 18
"Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"

Более половины грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, являются опасными грузами - взрывоопасными, едкими, воспламеняющимися, токсичными и даже радиоактивными по своему характеру, или они могут представлять опасность иным образом.

Эти опасные грузы являются важными для многих глобальных промышленных, коммерческих, медицинских и исследовательских требований и процессов. Вследствие преимуществ воздушного транспорта значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

ИКАО признает важность этих типов грузов и предприняла шаги, направленные на их безопасную перевозку. Это было сделано путем принятия Приложения 18, связанного с ним документа «Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», а также путем обеспечения программы обучения, направленной на достижение понимания новых требований.

Существуют и другие правила перевозки опасных грузов по воздуху, но они не применялись в международном масштабе или же были трудны для международного внедрения и, более того, были несовместимы с соответствующими правилами для других видов транспорта.

Приложение 18 также делает обязательными для государств-членов положения технических инструкций. Эти инструкции содержат очень подробные и многочисленные пункты, необходимые для правильной обработки этих грузов. Данные инструкции требуют частой корректировки по мере развития химической, промышленной и упаковочных отраслей. Советом была установлена специальная процедура, предусматривающая пересмотр и переиздание технических инструкций каждый год с тем, чтобы они соответствовали новым продуктам и технологиям.

Требования ИКАО по опасным грузам были в основном разработаны группой экспертов, учрежденной в 1976 г. Эта группа продолжает заседать дважды в год и рекомендует необходимые пересмотры технических инструкций. Насколько возможно, технические инструкции поддерживаются в соответствии с Рекомендациями Комитета экспертов ООН по транспортировке опасных грузов и с Правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ всеми видами транспорта позволяет перевозить грузы безопасно и без задержек при смешанных перевозках - по воздуху, морем, железной дорогой и на автомобилях.

Требования ИКАО по безопасной обработке опасных грузов определяют ограниченный перечень веществ, которые небезопасны при любой перевозке. Эти требования также указывают, как безопасно перевозить другие потенциально опасные предметы или вещества. Комитет экспертов ООН определил девять опасных классов, которые применяются при перевозках всеми видами транспорта. Класс 1 включает взрывчатые вещества всех видов, такие как спортивное снаряжение, вещества для фейерверков и сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут быть также токсичными или воспламеняющимися; примерами являются кислородные баллоны и охлажденный жидкий азот. Вещества класса 3 представляют собой воспламеняющиеся жидкости, включающие бензин, лаки, растворители для красок и т.п. Класс 4 содержит воспламеняющиеся твердые вещества, например, некоторые порошковые металлы, целлулоидные фотопленки и древесный уголь. Класс 5 охватывает окислители, которые могут быть броматами, хлоратами или нитратами; этот класс также охватывают органические перекиси, которые содержат кислород и очень огнеопасны. Ядовитые или токсические вещества, такие как пестициды, соединения ртути и т.д., образуют класс 6 вместе с инфекционными веществами, которые иногда должны доставляться для диагностических или профилактических целей. Все радиоактивные материалы входят в класс 7; в основном это радиоактивные изотопы для медицинских или исследовательских целей, но иногда такие материалы могут быть в промышленных изделиях, таких как сердечные стимуляторы или детекторы дыма. Едкие вещества, которые могут быть опасны для тканей человеческого организма или для конструкции воздушного судна, относятся к классу 8 (например, каустическая сода, электролит для аккумуляторов, удалители краски). И, наконец, класс 9 является остающейся категорией для прочих материалов, которые потенциально опасны для воздушного транспорта, например, магнетизированные материалы, которые могут воздействовать на навигационные системы воздушного судна.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 г.

{Источник: В.Д. Бордунов, "Международное воздушное право", Учебное пособие, 2007 г.}



вгору